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诺维奇巡游者分析

发布时间:2018年9月30日14时21分52秒

黄希鸣:夯实产业链基础自主新能源全球化或大有可为-新浪汽车新浪首页新浪汽车|汽车搜索|北京车展全国共个车市导航手机注册登录我的收藏新浪汽车行业行业新闻正文黄希鸣:夯实产业链基础自主新能源全球化或大有可为黄希鸣:夯实产业链基础自主新能源全球化或大有可为2018-09-0119:20:02新浪汽车缩小字体放大字体收藏微博微信分享腾讯QQQQ空间以新晋车企为代表的中国品牌在未来仍大有可为,但前提务必要夯实产业链基础,并搭建好技术平台,以此弥补与传统车企之间短板,乃至实现对国外出行巨头的首度超越。

  新浪汽车讯  8月31日-9月2日,中国汽车产业发展(泰达)国际论坛于天津举行,本届论坛由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社、天津经济技术开发区管委会联合主办。

  据了解,本届论坛年度主题定为“改革开放四十年产业开启新征程”,旨在对改革开放四十年间,中国汽车产业取得的重大成果,以及亲历变革的杰出人物作以表彰。

同时,该活动也通过多场对话和专题峰会,围绕电动智能两大方向,凝聚产业智慧,共同为汽车产业深化改革和扩大开放出谋划策、保驾护航。

  值得注意的是,在汽车行业酝酿产业激变的当下,围绕电气化领域,传统车企与新晋企业已经展开突围角力,而这背后也意味着该领域的品牌淘汰赛已然拉幕。

博郡董事长、CEO黄希鸣  会议同期,博郡董事长、CEO黄希鸣接受了新浪汽车专访,在他看来,以新晋车企为代表的中国品牌在未来仍大有可为,但前提务必要夯实产业链基础,并搭建好技术平台,以此弥补与传统车企之间短板诺维奇巡游者分析,乃至实现对国外出行巨头的首度超越。

  需要了解的是,博郡首款纯电动中级SUV车型,在技术上选择对标于特斯拉ModelY及奔驰EQC等产品,这也反应出其在基础技术领域已有所积淀。

  这从其技术团队上可见一斑,目前,博郡整车研发团队已组建800余人,多位国家“千人计划”专家入其麾下,而围绕新能源及智能互联等技术趋势,博郡在团队搭建时早有侧重。

  研发布局上,中美两地将为博郡提供全天候技术支持。

其中,上海、底特律建有研发中心,北京设有整车性能中心,与此同时,淮安将承担电池生产中心工作,南京将负责采购和制造中心工作。

  三电系统方面,梁伟曾领导诸多品牌三电系统开发,并曾于福特就职;负责BMS电池管理系统的李勇华博士,对混动、电动领域有所深耕;张志伟博士负责电池,他曾于SKC担任副总裁,并该领域已深耕多年。

  智能网联上,博郡也建立四大部门,针对不用市场需求丰富技术触角;在自动驾驶领域,博郡在国内和北美均有团队,并与美国TORC等诸多公司展开合作,围绕ADAS领域,博郡的合作公司,同样囊括了博世、TRW与奥托立夫等。

  而为满足未来产品市场需求,目前博郡国内工厂建设于南京,占地1350亩,预计2019年封顶,2020年建成投产,产能为30万。

  此外,博郡与今年3月,博与一汽吉林签署了战略合作协议,黄希鸣同时指出,二者合作并非简单的生产代工,后期还涉及到渠道合作等众多方面,“我们要避免重资产的投入,利用这些渠道资源,把事情尽快做起来,少投入、多产出,这是互联网轻资产思维。

”  需要注意的是,博郡不仅仅致力于推出更为实用的乘用车产品,更着眼于较大维度,并在智慧交通领域作以铺垫。

  其中,智慧交通产业联盟将是实现规划落地的重要平台,这也意味着博郡需要在产业上下游诸多环节整体贯通,由此实现战略布局的逐步加码。

  在该联盟中,博郡将与交通系统设计建设集团达成战略合作,这助力于推行人车分流,无红绿灯等畅行道路设计理念;携手电信运营商,也将让博郡有机会参与到智能交通信息体系的标准建设中。

  与此同时,围绕设计制造自动驾驶车辆、设计制造低速代步车,与网约车公司达成战略合作等,都将助力博郡智慧交通规划的完整落地。

  以下为博郡董事长、CEO黄希鸣博士专访实录:  记者:出行服务市场巨大,为何诸多企业仍然选择造车,而非直接进入出行服务?  黄总:如果单独让人驾驶的出行服务的效率提升还是有限的,所以最后还是要做到真正的全自动驾驶,全自动驾驶不只是ADAS的体系,最大的计算量在云上,车上只是逐步感知。

所以这一套系统的搭建是要有基础的。

而汽车厂本身掌握着平台,因为汽车本身就是物联网,物联网、人工智能最大的载体是汽车。

你想一下家用机器人是一个应用场景,但生活中汽车是人工智能、5G网络的最大载体,手机4G也差不多了,虽然还欠一点,也够日常使用了,5G最大的应用场景是汽车上。

  作为主机厂在这上面有很大的作用,因为任何东西都要落实到出行平台上,而且以后运营商是不是一定是运营商本身。

很可能也是主机厂因为掌握平台技术,他和运营商的结合。

最终数据很简单,掌握全套的智能驾驶的平台,运行的数据也在平台上,所以大家看到巨大的场景。

  记者:出行服务分为三股势力,互联网公司、车辆运营公司和主机厂,您看来主机厂在这一块占的优势是最大的吗?  黄总:也不能说主机厂占的优势最大,基本上主机厂和云服务、和5G网络的结合,这是最大的。

因为我们不可能代替联通等服务端。

所以我们今年和联通签了战略合作协议,也就是以后在5G网络下共同协调、打造这些东西。

后面我们也会在云服务上与国内领先公司共同协作。

可能云端的很多计算算法在云那一端来做,但是在车端主机厂还是占有一个比较大的优势,因为毕竟还是要通过车里的控制系统来实现,数据的传递、整个自动驾驶的控制,这是一个环节。

我认为是产业联合。

  记者:下一代汽车您觉得在产品方面、技术方面最重要的东西是什么?博郡想重点布局的是什么方面?  黄总:造车是特别复杂的系统,造车是最难的硬件系统,通常很多企业都跑进来造车,我经常讲每个企业进来之前要掂量、掂量你对造车体系的复杂程度有没有充分的认识?有一些企业说一年、两年就拿一台车出来,几乎是不可能的事情,因为车的复杂程度远远超过一般的硬件程度,难度与手机相比不是百倍的差异,而是千倍差异的区别。

实际上继续发展,做车不能有短板。

现阶段我们谈到智能驾驶是一个发展过程,但现阶段还是要把车这一套技术掌握住。

  我们和西方100年的历史还是有差距,虽然我们取得不少的进步,国内汽车可能和韩国,和法国这些体系比我们没有太大的差距,但是和德系、日系还是也一些差距,所以我们努力要把硬件上的差距弥补掉。

车是一个很好的车,车是安全、可靠、耐久,大家认可这个平台,在这上面你再极力的布局智能的东西。

我们公司很快也会成立一个联合体,我们叫智慧出行的联合体,也在网罗很多人才,基本发力是在智能驾驶、5G技术,还有网络安全、云计算这几方面,因为我觉得这是后一步的东西,更重要的是要把平台技术,尤其是三电、底盘平台,还有轻量化这些技术做到极致。

  刚刚会议中他们也谈到中国比较担心,现在宝马、奔驰、奥迪、大众都在推全新的电动平台,大概在2019年、2020年、2021年会进入中国市场,首先你要问的问题是你的产品能不能跟这些全新平台的产品竞争?首先要站得住,你才能谈后面的事情,第一步站不住就没有第二步、第三步的事情。

  记者:正常思维来讲觉得这件事情是很难的过程,像宝马、大众造了那么多年的车,在人才、资金方面比新企业占有太多优势了。

  黄总:大家是这样想,但最重要的要看企业的背景。

宝马、奔驰真正的优势体现在几个技术方面,一是在底盘的性能上,这是宝马、奔驰比较擅长的地方,平台技术比较好。

另外以前在发动机、变速箱这些方面的技术,中国差距比较大。

电动车我们谈到弯道超车也有一定的道理,我不太喜欢弯道超车这个词,但有一定的道理,弯道超车就是技术变革带来新的机会。

因为传统的发动机、变速箱我认为中国机会不大,投入很大,已经有一百年的积累,跟在屁股后面跑,跑不过。

  去掉那一块,我们现在的短板在哪儿?短板在平台技术上。

我们这样的企业已经做过很多平台的开发,所以原来宝马的全球副总裁到我们公司,我和他直接说,他问我差距在哪里?我说三电技术我们不比你差,平台技术不比你差,整车性能我们可以做到极致,轻量化方面我们也能网罗很多人才,能做得很好。

  但我们差在哪里?你的规模肯定比我大,你的技术积累,整个公司的积累是大的,我们现在公司目前已经有800多人,你可能光研发人员就有几万人,在规模经济上我赶不上你。

还有品牌上是绝对赶不上的,你有上百年的积累,你有品牌的价值在里面,同样的产品你肯定比我多卖几万块,这个东西我们要承认。

想通过变通的方法打造出一个高端品牌不是那么容易的事情,品牌是要历史积累的。

  还有在生产技术上,中国改革开放20年,通过市场换技术,是换来了技术,但换来的技术研发方面并不多,研发还是更多靠自主在做,还是换来生产方面的技术。

所以我们把研发做强,把生产补齐,和海外的差距并不大。

还有很大的一块,产业链的支撑。

在西方世界产业链像德国的博世等很多大的主机厂和大的供应链是很强的,中国这些年在追赶,通过并购中国也完成了很多供应链的升级。

当然在先进的智能化硬件方面还是有差距,像激光雷达、传感器,还有在中国最大的短板,芯片上有很大的差距。

中国电动车的供应链并不比海外差,你在你的供应链体系中肯定有国际大品牌在里面,也缺失不了这些人的支持。

  但在电池、电机,中国市场在倒逼世界,中国在电池、电控,新三电布局是挺好的,这一块是完备的。

中国的电动车产业是拖着世界在跑,而不是世界拖着中国在跑,我们的企业发展提供了一个很好的基础。

包括国家补贴退坡的影响,我说影响不大。

去年我们做电池包的系统比现在成本高出60%、80%,现在成本下降了很多,以前的三电,电机、电控和减速器如果分离的话要2万多块,现在一半都不到,这些技术的成熟提供了产业的基础。

  记者:您觉得新能源车存在造车的时间窗口吗?最早造的那一批陆续量产交付了,大家都在抢时间。

  黄总:存在一些市场的压力,因为在国外企业大举进入国内市场的时候你要有产品出来,要立得住,不能太晚,但也不能太心急。

因为汽车和互联网投资的思想不一样,互联网在中国有一句话叫做唯快不破,但汽车不是这样的,汽车是安全产品,汽车是耐久产品,老百姓选择汽车的时候不会因为你先出来我就选择你,肯定选择性价比最好的产品,最安全可靠的产品,这是老百姓的心里。

前面做烂了,后面有好产品出来,大家还是会买好产品。

尤其是中国客户对品牌忠诚度没有那么高,不会因为你是旧的品牌,旧的品牌也有好的产品和差的品牌,所以不是越快越好。

如果能保证质量、保证安全,保证性价比的情况下快是需要的,如果在安全和时间上,可能要把安全放在第一位。

如果一个产品经常起火、出事故,死几个人的,不只是对本身品牌,企业完了不说,而且对中国的新能源汽车产业也会产生负面影响。

  所以每个企业都要有社会责任,推出的产品首先问这个产品是不是安全可靠的?有没有让老百姓的身体健康和所有的一切有没有得到保障?你有没有为老百姓提供最佳性价比的,最佳价值的体现的产品?这个东西是每个企业放在首位的。

所以每个企业要有理想,一定要带有社会责任,你的产品一定要对顾客负责任。

  记者:博郡的产品研发体系大概什么时间段可以上市?  黄总:我们计划2019年底,实际时间挺简单,我从2014年开始筹划这件事,我没有想过赶风口,赶上风口是另一码事。

博郡大部分人都在汽车行业做了很长时间,即使这样没有几年时间也做不出来。

  记者:南京工厂生产规模是什么情况?  黄总:南京的试制车间做好了,全套的研发设备和生产几千辆的工作能完成。

总产是1300多亩土地,计划30万产能,分两批投。

为什么自己建厂?大家也会挑战这方面的东西。

因为中国的产能是过剩的,为什么大家都在建新厂?因为我们也在和外面合作,用原来的产能去做。

今后会利用大量的已有产能。

我们发现在技术研究的时候,要把轻量化,把很多技术做好,原有工厂的工艺是满足不了我们的要求。

因为毕竟产品在全球要和特斯拉这些企业打的时候,技术不能有太多的东西。

新出来的Model3轻量化做得挺好的,用混合工艺去做,和传统工艺比还是有很大的优势。

所以南京更多是工艺上的考虑和布局。

  记者:以后的电池会自己内部生产吗?  黄总:也不见得,我们对自己的产能挺有信心的,对自己的产品属性还是挺有信心的,骏盛能不能提供全部的电池会有所考量。

我们和天津的力神签了合同,第一款的电池包是用力神的电池。

以后的电池内外都会用,骏盛也会对外开放,因为以后不是博郡本身的电池企业。

我们不愿意做零部件产业,因为零部件产业在主机厂发展捆在一起不是那么好,电池早期一起培养起来,但最终还是要向社会开放,因为只有在社会、在市场中竞争才能做到最优。

  记者:第一款产品的目标受众群体是怎样的?  黄总:第一款产品是90后、80后的白领阶层,价格区间均价在20多万,这是补贴前的价格,不考虑补贴的。

  记者:到时候现在的造车势力都会有新产品出来,会不会认为有竞争?  黄总:我们看了一下,不会比别的产品差,性价比会更优,我们在成本控制上做得非常好。

这款产品从性能上来说,大家也看到上汽的MARVELX出来,定价大概是26万多,补贴后的价格,补贴前是30多万。

我们这款车的续航里程,第一款就是500多公里。

  记者:您的第一款产品如果给消费者一个明确的信息,让他get到什么点呢?  黄总:我们还是基于产品、基于市场,基于整个年轻人对产品的期待。

个性也挺强的,造型方面也是非常年轻、非常简洁的,有点未来的。

我们抓几个点,一是性能方面,从安全、可靠,包括续航里程,包括电耗和整个内外饰工艺、造型,给年轻一代人新颖的感觉,我们还是希望打造科技化产品的感觉。

因为我们对车联网系统,对人机交互花了很多精力,未来的客户主要还是互联网成长起来的一代人,他对车的连接性和智能化,人机交互还是有挺大的要求。

所以我们希望打造一个智能的未来产品。

  记者:我们的产品在智能方面达到什么样的水平?  黄总:就智能驾驶来说达到Level2的水平,这是第一款产品,第二款产品做到Level3,高速上可以自动巡航、自动泊车都有,基本做到国际一线的水准。

我们还没有太追求一定是全自动驾驶,全自动驾驶某种意义上拿出来的是做到Level4以上的水准,Level4以上的水准理论上可以,但测试过程中有些特殊的工况还是需要人干预的,达到实用阶段还有一点距离。

我们明年想推出这个产品,在特殊场景下做应用,像校园的接驳车,校园的内部公交,像雄安这种城市,如果可以的话推广几百台做城市运营。

  记者:这款产品是20-30万,和未来、前途特别高端的不太一样,我们对标什么产品?  黄总:我们对标瞄准了几个产品,一是真正心目中的对标是特斯拉的ModelY,但ModelY没有上市,我们对Model3做了大量的研究,保证和Model3性能上能够相当匹配的,当然ModelY出来没有参考数字。

我们心目中还有对标的产品是奔驰EQC和宝马iX3的产品,心目中的还有大众的MEB,但MEB不是这款车的直接对标,而是另一款车的直接对标。

我们心目中对标这些产品,在产品方面、品质方面和这些价格对标,价格还是对标比较大众一些的。

  销售现在在布局,我们也做过很多分析,传统的销售效率比较低,传统4S的模式对市场的把控已经有点过时了。

你们自己深有感受,因为互联网时代大家对产品的属性已经了解得很清楚,只要有机会试驾,看到实车的时候,后面的决策过程是很快的。

所以传统的4S模式不太适合于新能源汽车销售,我们更多像买iPhone一样,在购物中心进行直营的模式。

因为产品要找顾客,不能让顾客找产品,要看顾客流量在哪里,在顾客流量最大的地方进行布局。

  而且这种模式是一个很好的东西,我们做了很多财务模型的分析,可以减少销售渠道的费用。

这样返回到车的本质,顾客拿得更多,减少流通渠道的成本也是很重要的。

而且整个媒体端也发生很多变化,现在手机端、媒体端做得越来越多,这也是怎么调整从广告投入,自媒体端的投入到销售的投入,而售后的服务顾客只要有比较便利的售后体系就可以。

做存量经济。

  记者:第一款产品是SUV吗?  黄总:第一款产品是SUV,原来计划第二款产品也是SUV,可能会有所改变,会推十几万的跨界车,我们叫两厢车,相当于普锐斯的车型。

因为市场有很多需求,大客户找到我们要这一款车,这个平台在加速。

公司有三个平台,我们叫A、B、C三大平台,我们不像大众那样MEB,我们内部没有这样的命名,囊括90%以上的顾客市场。

我们没有追求一定要做到调性很高的高端品牌,我们认为还是追求一个大众品牌。

更多的是对标企业像丰田、大众这样的企业,这是我们的目标。

  记者:充电服务有哪些?  黄总:每个车都会配充电器,家装充电器会配的,车载充电器也会配,车车之间可以充电。

比方说路上没电了,在APP上发一个救援的信息,如果旁边有人开着我们的车,可以开过来给你进行充电,这也是一个很便利的措施。

我们对公共充电标识,我们尽可能做到所有充电桩都是实用的。

因为要像主机厂建加油站是不太合理的,投入也是很大的。

特斯拉在美国建超级充电桩,因为他是最早吃螃蟹的一家企业,如果他不建充电桩是没有充电桩,没有办法推广产品的。

在中国政府已经投入了很多,我看到很多地方的充电桩都闲置在哪儿,而且好多不是电动车停在充电桩的停车位。

所以我们把这些资源很好的利用起来,而且这样也能调动充电企业的积极性。

因为充电企业我不需要电桩,没人用的时候推动力就不是这么大,所以还是要有效的利用这些充电的设施。

  记者:黄总,您刚刚说到我们这边有一些底盘设计的基础,我想知道现有的车型当中由我们服务的产品吗?  黄总:在中国很多产品都做过,包括新上市的MARVELX,前期底盘应点的几何设计我们参与比较深,所以架构形式、总布置都是我们参与。

国内一汽的H平台,还有潍柴的小车,在美国有菲斯科Karma这些产品,做过挺多平台的开发。

  黄总:第一款车是代工的形式,因为我们研发跑得比较快,产品开发人家觉得我们慢,我们其实跑得挺快的。

  记者:第一款车大概需要多少资金?  黄总:一款车的投入十几个亿,我们确确实实是正向研发。

底盘平台完全性的研发,比传统的超出打法多花一些钱,这是不一样的。

如果从传统车厂一款车发展出来,我可能4个月就搞出来了。

作为新进企业大部分供应商支持你,但同时也有一些担心,所以你的开发费用要预先支付,传统主机厂的开发费用都是摊到零部件成本里面,所以使得初始的研发低一点。

我们完全自己出开发费用的情况下,十几亿是非常正常的价格,如果做到几十个亿就非常不合理了。

  记者:与零部件公司一般下单量是多少,预期首批车今年交付1万辆,第一批给零部件多大订单?  黄总:一般做产能规划要做好,对市场的预期,产能规划要做好。

通常产能是爬坡的过程,前面几个月比较慢,依靠你的生产体系。

很多新进企业对生产体系比较忽略,实际生产是非常复杂的一个过程。

所以生产体系的搭建需要具体的努力,整个物流、生产质量管理非常复杂,但下单的时候通常比较小心,前面会爬坡。

第一个月就下几百辆的单,看生产体系的完备性。

有一个比较完备的,已经成熟的生产体系,爬坡3-6个月就爬出来了,周期就比较短。

如果全新建立的体系,1、2年爬坡能不能爬上去还是一个问题。

  记者:投放在什么城市和省市?  黄总:实际投放看你的产品定位,第一期投放54个城市,我们布点没有布在太寒冷的地区,因为电动车对温度还是比较敏感的,零下20度以上还可以,零下20度以下电池的效率要打很大的折扣,所以基本在东南、中西部比较多。

  记者:生产资质方面呢?  黄总:现在在谈有好几家,我不是太担心生产资质这一块,应该能很好的解决,没问题的。

我们为什么和一汽合作?更多看到生产体系,很多脑子是闷着资质本身,实际上资质本身没那么重要。

你说有一个很好的生产体系,让你按质按量把产品做出来,这是最关键的。

所以搭建一个生产体系更重要,资质只是形式。

当你产品好,生产体系好,资质没有问题的。

中国历史上从来没有一家企业因为资质产生问题,奇瑞当时的资质也是上汽提供,力帆、吉利当年都解决了资质。

你的产品好,如果博郡的产品和国际一流的产品竞争的时候,我想国家也不会坐视不管的。

你有民族品牌希望的时候,大家都会起来积极的筹划这件事情,关键是产品能不能在国际上挺得住,打得起来。

中国品牌弯道超车,如果都被海外品牌淹没了,就没法弯道超车了。

  记者:你们和一汽除了生产的合作,有没有资本的合作?  黄总:倒没有谈到资本的合作,我们和中化合作,因为他不是主机厂,他更多提供产业上下游的支持。

有主机厂跟我们谈过,我们没有引进主机厂的资本。

我们和主机厂谈的更多是技术、生产的合作,这是可以的。

我们组建一家合资公司,合资公司的主厂,你有你的股份在里面,我有我的股份在里面,就像丰田和一汽合作,大众和一汽合作,这种形式可以。